|Отчет за неделю| Смерть 1-JZ и мелкий слесарный ремонт

Доброго времени суток дорогие читатели!
Наш недельный отчет открывает автомобиль японского происхождения, а именно Toyota Mark X, последователь легендарного Mark II.

Автомобиль приехал на регламентное ТО (Замена масла и фильтров).

Следующий клиент — это Mitsubishi Pajero.

Произвели комплексную диагностику.

Кстати, у нас Вы можете сделать диагностику по 130 пунктам совершенно бесплатно!
Renault Megane.

Хозяин данного француза жаловался на скрипы и стуки в подвеске. По результатам диагностики были выявлены следующие неисправности : задний ступичный подшипник сильно люфтил и требовал скорейшей замены. Передние амортизаторы имели течь сальника штока, а так же опорные подшипники передних стоек были полностью разрушены. Виной тому неудачная конструкция и место установки — редкие мойки, постоянное скопление грязи и песка — результат на фото.

Ступичный подшипник установлен в тормозном барабане или диске, т.к расчёт инженеров был таков, что когда изнашиваются задние тормозные диски, то пробег >60-80 т км и соответственно подшипник рассчитан на данный ресурс. Это сделано в основном на бюджетных автомобилях европейского производства.

Следующий автомобиль — это Toyota Mark II в сотом кузове.

Хоть двигатели серии JZ и легендарны и выносливы, но и они порой нуждаются в особом уходе, как и любой другой ДВС.

Владельца этого Марка ждал неприятный сюрприз — полная переборка двигателя.
Изначально мы поняли это по наличию крем-брюле в радиаторе, а потом и в моторе:

Эмульсия в двигателе — это мелкодисперсная устойчивая смесь охлаждающей жидкости и моторного масла, обладает очень плохими смазывающими свойствами. Эксплуатация двигателя при наличии эмульсии недопустима. Поэтому…

…Приступаем к поиску неисправностей и их локализации.

Печальная картина, не так ли? Из-за того, что последняя замена антифриза тут была, судя по повреждениям, на заводе Toyota, то есть никогда, это привело к коррозии внутри ДВС и деформации плоскости прилегания прокладки ГБЦ, а так же нарушения герметичности и изолированности масляной системы и системы охлаждения друг от друга. Это послужило причиной выхода из строя ДВС.

Последствия попадания антифриза в камеру сгорания привели к нагару.
Небольшое лирическое отступление по этой теме:
Нагар на клапанах — это ооочень вредное явление, которое снижает мощность двигателя, делает его работу нестабильной, а в совсем «запущенных» случаях даже может привести к полному выходу из строя системы газораспределительного механизма. Больше всех пострадали клапана 6-го цилиндра. Именно шестой цилиндр у двигателей серии JZ, самый теплонагруженный. Многие владельцы устанавливают дополнительный байпас в систему охлаждения для отвода жидкости не в тупиковый отрезок в кран печки, а в верхний патрубок радиатора, тем самым улучшается циркуляция.

Причины образования нагара на клапанах:

1. Износ направляющих клапанов и как результат масло съемных колпачков — попадание масла по стержню клапана, следовательно — нагар.
2. Износ поршневых колец и стенок цилиндра — это грозит тем, что картерные газы с маслом попадают в камеру сгорания.
3. Всеми любимые нулевики ( фильтры нулевого сопротивления), которые не пропускают разве что только птиц. Уличная пыль с грязью летит в камеру сгорания, по пути насыщаясь маслом и картерными газами, т.к. кольца и цилиндры имеют износ, затем форсунки делают своё дело и распыляют «качественный» бензин. Ну и вишенка на торте — остатки подгоревшего масла на штоке клапана. Вот отсюда и появляется нагар.
А так как двигатели серии JZ уже давно не новые, то и обслуживание этих моторов должно быть детальное.

Поршневой группе тоже не повезло.

Все лишнее, что образуется и накапливается в двигателе в процессе его работы, принято называть отложениями. Основную их часть образует моторное масло, с которым в двигателе происходят необратимые изменения — оно окисляется, разлагается. Попадая на горячие детали двигателя, накапливания вместе с остатками топлива образуют нагар.
Кстати, частая езда на не прогретом двигателе с небольшой нагрузкой, на малых оборотах способствует накоплению нагара — он просто не успевает выгорать. Это потому, что двигатель работает в прогревочном режиме и льёт больше топлива. Но наши законы об экологии запрещают прогревать двигатель в автомобиле на автостоянках близ лежащих к жилой территории, поэтому тут получается такой вот парадокс…Хочешь продлить жизнь своему двигателю — его нужно прогревать, но за это тебя оштрафуют.
К тому же, меняйте масло, как рекомендовано Вашим дилером. А если вы любите иногда баловаться скоростью, то даже чаще, чем по регламенту. Интервалы регламентных ТО новых автомобилей — это 15-20 т км (это довольно большой интервал и авто производители хитрят с цифрами, потому что ни для кого не секрет, что автомобили из салона любят ломаться быстрее, чем придет время технического обслуживания по регламенту). Мы рекомендуем делать ТО не более 10 т км и 6-7 т км для форсированых ДВС.

По масляному фильтру видно невооруженным глазом, что масло странного коричневатого цвета.

Несчастный Mark II сейчас находится в работе у наших умных и рукастых специалистов. В скором времени он будет готов снова радовать своего владельца.

Skoda Yeti.

Данный автомобиль приезжал на замену тормозной жидкости.
Перед началом замены клиент воспользовался услугой бесплатной диагностики и, как оказалось, не зря! В ходе диагностики была выявлена течь заднего суппорта.
И, кстати, не как свойственно из под пыльника тормозного поршня (из-за редкой замены тормозной жидкости и как следствие коррозии), а из под штока механизма ручного тормоза. Производитель не предусмотрел ремонт данного узла, поэтому была произведена замена.

Следите за нами в соц сетях:
в ВКонтакте
в Instagram